幽闲刹车黑丝诱惑，这个看似不起眼的功能，正在越来越多的新车中出现，企业也挖空腹念念在优化。

这个功能最早来平允动巨头博世。算作供应商，博世的逻辑当然是从制动系统，也就是常说的刹车早先。比亚迪汉 EV，第一批吃了螃蟹，近期的新车小鹏 MONA 03，也搭载了调换的功能。不错说，这是现在最主流的决策。

而昨年，渴望汽车 CEO 李想在微博对外在示，由于博世一类供应商托付的制动产物底层代码齐是黑盒子，是以渴望汽车的观点是，哄骗悬架中的 CDC 减震器，来处分刹车点头和起步昂首。但仍有效户衔恨后果不够好，这一观点似乎无法根治电车开起来摇晃太大的问题。

研发身手更全面的华为，也推出了我方的幽闲制动功能。在售的智界与问界车型，已矣逻辑与渴望无异，齐是改变减震器的阻尼。但今天新上市的问界 M9 五座版上，这一功能进阶了。华为的新观点是：让驱动电机精确介入，扞拒车身惯性。

问界 M9 幽闲制动功能对比

车企之是以爱好刹车体验，一是因为电车整车分量更大，其惯性本就更大；二是能量回收又增强了制能源，而且制能源输出更快，惯性开释响应更急。

骨子体验中能感受到的就是，刹车时车辆更容易扭捏，且扭捏幅度更大，这让许多用户嗅觉"晕车"。

怎么刹车才莫得抑扬感，是险些每个外行司机的必修课，有告戒的驾驶员频频经受缓踩或屡次点踩的相貌。缓踩很好相识，尽量让车渐渐住手，而点踩旨趣则是通过数落单次刹车冲击，达到莽撞的后果。

是以，把这套老司机告戒放到电车上，也就有了刹车点头的解题念念路，率先虽然是车辆减重，但这是更大的工程瞎想，车企能在后期可操作落地的，就是更精妙地适度刹车力的输出。

从制动系统寻求晕车药方

现在，最主流的刹车结构照旧盘片摩擦。即当驾驶员踩下刹车踏板，位于卡钳内侧的两块刹车片夹紧刹车盘，用产生的摩擦力让快速默契的车轮趋向静止。

在刹车片夹紧和减轻的陡然，轮胎会经历动静状态的快速切换，就在这刹那间，车辆与乘客齐会因为惯性会上前倾倒，这即是刹车带来不适感的根源。是以东谈主们如何评判刹车是否幽闲呢？中枢即是幸免力渡过猛。

而电车又比油车多了一层制能源：动能回收。这个将势能转机成动能的经过，能给车辆再提供一定的制能源。也就是，电车其果真用更大的力截停汽车。双重制能源匡助裁减刹车距离的同期，也加剧了刹车时的点头自得。

针对这一自得，博世推出了幽闲制动功能。

有博世工程师告诉 36 氪汽车，这套幽闲制动功能的旨趣，是贪图车辆所需的最小制能源，提前开释驾驶员施加的弥散力量。从制动系统上幸免刹车过猛，这的确是最基础的处分决策。

想得出最小制能源并不复杂。率先需要判断车辆面前速率与路面坡度，然后左证车辆刹车片的摩擦系数、轮胎 / 卡钳 / 叉臂等簧下结构及制能源的前后分拨花式，贪图出车辆那时所需的最小制能源。

这是一意旨论贪图题，且行业贪图身手已至极熟练。信得过的磨真金不怕火是刹车的经过，也就是制能源该奈何输出。

从平淡驾驶中不难发现，除了急踩，刹车后从踏板急抬也会以致车辆踟蹰，踟蹰开始于速率的剧烈变化，是以幽闲制动的调教措施即是"缓"。

有告戒的司机频频会在充分不雅察路况的情况下，采取松油门滑动至当然泊车，或采取屡次点刹，数落单次延缓度的相貌让车辆渐渐刹停。

开导幽闲制动功能的工程师对 36 氪汽车示意，他们的责任就是将制能源增大与减小的经过"变得平滑"，但平滑不料味着两点之间是直线，他们需要模拟老司机的开法，让延缓度均匀发生，使制能源变化酿成最妥当乘客的弧线，"每款车硬件结构不同，跟底盘同样，制动弧线也得一车一调教"。

这里的调教，波及车型所用刹车片与刹车盘的材质、卡钳类型、轮胎型号以及制能源分拨等等，"这里的调教不太追求个性化，无论哪家车企什么车型，对幽闲刹车的圭表齐相比左近，相比磨真金不怕火每款车的工程落地"，有工程师向 36 氪汽车请问谈。

蔚来 ES6 ISS 幽闲制动功能对比

在蔚来 ES6 车型上，咱们不错明晰地看见，"幽闲制动"功能开关前后，车辆在刹车陡然的点头自得获取明显缓解。后果开始于系统改变，而非驾驶员"脚法"，是以无论驾驶告戒如何，在非紧要情景下，车辆齐会呈现优秀的刹车体验。

但耗尽者可能又有猜疑了：这么的功能会加多制动距离，恐吓行车安全吗？

博世关系工程师告诉 36 氪汽车，率先，幽闲制动功能有开启要求，在紧要情况下，车辆以驾驶员需求的制能源为本质的第一圭表。而这个紧要，系统和会过车辆延缓度来判断，一朝瞬时延缓度达到某一个阈值，幽闲制动功能便不会早先。这项判断，时间还是相等熟练了。

但幽闲制动开启后，还会加多 40 厘米把握的距离，不外黑丝诱惑在非紧要情景下，这个距离并不影响驾驶的安全。

以上功能的已矣，均需成就在解耦式的线适度动系统上。这是一项底盘的新时间，量产上车于今只须三年，应用这项新时间的车型总量并不大，代表有比亚迪汉、蔚来 ES6 等。

那在此之前发售的电车，若是也有幽闲制动需求，该奈何办呢？给车辆施加一个扞拒惯性的力。

主动悬架改变是良方么？

这个力的开始，一种决策是通过驱动电机提供力。

简便地说，在车辆制动时，其仍需早先驱动电机，来扞拒车辆惯性。制动供应商需要遵从安全逻辑，在踩下制动踏板时，无论早先驱动电机、或拒抗驾驶者意愿不让刹车，齐是不被允许的。

余承东在享界 S9 发布会上公开示意，为了更新制动方面功能，华为在与供应商的交涉上，付出了很大元气心灵。明显，这种时间门路的普及难度更大。

另一种决策即是通过悬架，过滤来自车轮的力与力矩。

悬架其实是个两面体，驾驭踏实性与乘坐幽闲肠，时时相互矛盾。举个例子，行车时，复古性强的悬架在过弯、刹车等场景进展慎重，但其对路面触动的过滤力度便很小。能大幅渡过滤路面触动的悬架，频频行程较长，行车时幽闲，但时时容易出现起步昂首、刹车点头等自得。

有工程师向 36 氪汽车示意，通过悬架达到幽闲制动，其实就是改变幽闲肠悬架在刹车时的摇晃力度。率先来看斥逐：

智界 S7 幽闲制动功能对比

无论起步照旧刹停，应用了华为途灵底盘的智界 S7，车身俯仰姿态齐有明显改善。有华为工程师告诉 36 氪汽车，这套功能起中枢作用的是悬架结构中不绝可变阻尼的 CDC 减震器。在刹车的陡然，CDC 减震器能在毫秒间完成阻尼治愈，为弹簧提供拉住车身的力。

而弹簧需要作念的，一是刹车陡然栽培硬度，应付点头下千里，二是弹簧能量示范的陡然，绝交回弹动作，"减震器的改变速率与精确度是要津，而挑战其果真调教"。

传统机械结构避震器每秒改变次数仅为个位数，而面前热点的 CDC 减震器，每秒可改变 100 次，搭载 CDC 减震器的车型还是赢在起跑线了。而对于悬架调教，多位工程师向 36 氪汽车示意，"这是一门玄学"，"凭告戒，靠资格，多锻真金不怕火"。

况兼，悬架布局、质料、车身及整车底盘情况，齐将影响调教斥逐。调教欠安，后果可能避人耳目。这种决策，相等磨真金不怕火车企的时间功底。

搭载 CDC 且领有优秀调教身手的企业并未几，跟着线适度动新时间的引申，往时，行业照旧会制动供应商开导的功能为主流，毕竟老本更低、难度更小。

不外，刹车的第一要义仍是安全，幽闲制动总归是一种援救功能，中枢是改善刹车体验、幸免乘坐晕车，而非匡助司机刹车。要想兼顾安全与幽闲，还得靠熟练的驾驶民俗。